9月4日在2023服貿會能源轉（zhuǎn）型與（yǔ）能源服務論壇（tán）期間，中國海油集團能源經濟研究院黨委書記、院（yuàn）長王震對IGU《全球LNG報告（gào）（2023）》（以下簡稱（chēng）：報告）進行解讀。報告顯示，未來幾年是全球LNG運（yùn）輸船的集中交付期。同時，專家（jiā）分析認為，全球LNG運輸市場進入發展機遇期，但碳減排的挑戰（zhàn）仍（réng）需要企業積極應對。

三年內LNG船交付規模將爆發（fā）式增長

“LNG仍然（rán）是目前（qián）最具可行性的可（kě）靠（kào）、靈活、清潔能源。”王震說，盡管用氣成本大幅度增加，但歐洲通過大量進口LNG，基本上替代了俄羅斯（sī）管道天然氣。這充分顯示了LNG行業的靈活性，並驗證了全球統（tǒng）一、規範、市（shì）場化的LNG市場在提高能源安全方麵的（de）重要作用。

通（tōng）過LNG運輸船靈（líng）活運輸，是LNG靈活性（xìng）的重要體現。

近年來，全球LNG運輸（shū）船（chuán）的平（píng）均容量基本維持在17萬（wàn）立方米，主要是途經運河的限製（zhì）以及規（guī）模經濟。2022年（nián）是全球LNG船交付數量較低的（de）年（nián）份。報告顯示，2022年全球新交（jiāo）付LNG運輸船27艘，新交付（fù）數（shù）量顯著低於2018-2021年的平均水平（píng）（年均約50艘）。進入2023年，前四個（gè）月交付11艘。

報告顯示，截至2023年4月底，全球共有LNG運輸（shū）船668艘，其中包（bāo）括 45 艘浮式儲存（cún）和再氣化裝置（FSRU）和8艘浮式儲存裝置（FSU）。船隊規模與2021年相比增長了4%。全球在（zài）建數量為312艘，相當於（yú）目前現役（yì）船隊的46%以上。預計2023年交付28艘，2024年81艘，2025年接近90艘。

從交付時（shí）間上看，過（guò）去二十年，大多數LNG運輸船在30-40個月內交付（fù）（從訂購（gòu）日期算起）。但引入新的推進係統可能導致交付時間變長。例如在引入DFDE/TFDE係統後的幾年中，交付時間達到近50個（gè）月（2011年）。2020年，LNG運（yùn）輸船（chuán）的平（píng）均交付時（shí）間為29個月，2022年增長至32個月。由於（yú）2022年大量新增訂單（dān），未來交（jiāo）付時間可能進一步延長。

王震介紹，現有訂單中包括29艘破冰船。但由於歐美對俄羅斯製裁，這些（xiē）船隻麵臨著延遲交付或取消的風險。

從船型來看，M型電子控製進氣發動機（ME-GA）係統和雙（shuāng）燃（rán）料高壓（yā）低速噴氣發動機（X-DF）係（xì）統是主流。目前，新近交付船中X-DF係統占（zhàn）據主導地位，截至2023年4月（yuè）底，已有146個訂購。ME-GA係統逐（zhú）漸成為與X-DF競爭的首選推進（jìn）係統之一（yī）。

全球LNG運輸（shū）船相對年輕（qīng）。由於新（xīn）建的LNG運輸（shū）船主要集中在2000年以後交（jiāo）付，目前的全球液化天然氣船（chuán）隊（duì）相對（duì）年輕，約87.7%的船齡在20年以下。

中國遠洋海運（yùn）集團旗下中遠海（hǎi）能是我國（guó）領（lǐng）先的大型（xíng）LNG運輸公司。截至2023年6月30日，共參與投資68艘LNG船舶（bó），均為項目船，收益較為穩定。其中，已投入運營的LNG船舶42艘，703萬立方米;在建LNG船舶26艘，452萬立方米。

LNG運輸進入發展機遇期

LNG船舶是國際（jì）公認高技術、高（gāo）難度、高附加值（zhí）的“三高”產品。隨著LNG船舶技術和管（guǎn）理水平的（de）日益成熟，近十年來，天然氣運輸方式，已呈現管道運輸下（xià）降、LNG運輸上升的明顯趨勢。LNG運（yùn）輸（shū）業進入快（kuài）速（sù）發（fā）展期。

目前全球的LNG船隊中，大部分船舶與特定LNG項目綁定，即與項目方簽署長期期租合同，取得穩定的船（chuán）舶租金和投資收益。

在造船市（shì）場，中韓是全球LNG運輸船建造強國。報告顯示，韓國造船商現代重工集團、三星重工和大（dà）宇是LNG船舶的前三（sān）大造船商，分別有96艘、78艘和64艘訂單；我國造船商滬東中華目前正在建造41艘（sōu）；韓國、日本和中國（guó）造船廠之間激烈競爭使新造船（chuán）舶成本保持相對較低水平。

2022年LNG運輸船日租金創下曆史新（xīn）高。報（bào）告顯示，蒸（zhēng）汽輪機日租金（jīn）達到25萬美元/日，TFDE/DFDE船日租金達到35萬美（měi）元/日，X-DF/ME-GI船日租（zū）金更是達到45萬美元/日。

“在LNG現貨（huò）航運市場，現貨市場LNG船可用運力持續短缺，日租金大幅上升。”王震介紹，需求方麵，俄羅斯管道氣進口大幅削減，美國LNG海運需求迅（xùn）速攀升。供給方（fāng）麵，全（quán）球大多LNG船鎖於長期租約，現貨交易（yì）可用運（yùn）力（lì）十（shí）分有（yǒu）限，且因期貨遠期升水嚴（yán）重，浮式儲氣（qì）保供亦占部分運力，大西洋與太平洋市場現貨交易可用運力（lì）持續短缺。

根據Refinitiv數據，2023年上半年，全球主要國家LNG出口量約2.207億噸，較2022年同期增長約0.9%。因地緣政治衝突激化，歐洲地區對LNG需求激增，亞（yà）洲地區對LNG需求相對減（jiǎn）弱。2023年上半年全（quán）球簽署了18份LNG供應和采購協議(SPA)，整體利好LNG出口項目及LNG運（yùn）輸市場。共有三（sān）個LNG項目在第一季度完成了最終投資決定(FID)，其中，美國作為新增LNG出口量的主要供應方完成（chéng）了兩個FID，包括 Plaquemines LNG項目2期和Port Arthur LNG項目，第三個FID是加蓬的Gabon LNG項目。LNG出口項目及長期SPA的增加為（wéi）LNG運輸提供了良好的發（fā）展機（jī）遇。

航運公司積極應（yīng）對減排挑（tiāo）戰

碳減排已成（chéng）為全球航（háng）運企業遇（yù）到的一大挑戰。許多全球和（hé）區域法規正在逐步生效，以減少航（háng）運空氣汙染，特別是減少碳排放。此外，金融機（jī）構、保險公司等越來越關注碳排放和船舶（bó）效率。

2021年6月，IMO第76屆MEPC會議審議並通過MARPOL公約附則VI關於降低國際航運碳強度的修（xiū）正案，並（bìng）於2023年1月1日起正式實施。該修正案要求通過技術和運營兩（liǎng）個方麵的措施降低航運碳強度——技術（shù）能效指數（EEXI）和碳強度指標（CII）。

2022年12月，歐盟委員會、歐洲議會和歐盟理事會進行三方會談，達（dá）成初步協議，其中（zhōng）涉及（jí）歐盟內部及出入歐盟港口的航運業納入歐（ōu）盟碳市場管控，航運公司需為其船舶的碳排放支付（fù）履約成本。

船運公司正在積極應對減碳政（zhèng）策。報告顯示，航運公司正在從技術和運營角度研究（jiū）不同的解決方案（àn），並采取措施通過優化（huà）運營和減少燃料消耗來最大限度地減少其船隊的（de）溫室氣體排放影響。對已建造（zào）船隻而（ér）言，航速的降低成為執行EEXI所帶來的直接影響。對新船而（ér）言，采取更加低碳的燃料是主要選擇。

王震介紹，未（wèi）來LNG運輸船報廢數量或將上升。報告顯示，2023年第一季度出售用於回收的LNG運輸船隻數量超（chāo）過了前一年（nián）的總和。

來源：中國證券網