9月4日在2023服貿會能源轉型與能源服務論壇期間，中國海油集團能源（yuán）經濟研究院黨委書（shū）記、院長王震對IGU《全（quán）球LNG報告（2023）》（以下簡（jiǎn）稱：報告）進行解讀。報告顯示，未來（lái）幾年是全球LNG運輸船的集中交付期。同時（shí），專家分析認為，全球（qiú）LNG運輸市場進入發展機遇期，但（dàn）碳減排的挑戰仍（réng）需要企業積極應對。

三年內LNG船交付（fù）規模將爆發式（shì）增長

“LNG仍然是目前最具可行性的可（kě）靠、靈活、清（qīng）潔（jié）能源。”王震說，盡管用氣（qì）成本大幅度（dù）增（zēng）加，但歐洲通過大量進口LNG，基本上替代了（le）俄羅斯（sī）管道天然氣。這充分顯示了LNG行業的靈活性，並驗證了全（quán）球統一、規範、市場化（huà）的LNG市場在提高能（néng）源安全方麵的重要作用。

通過LNG運輸船靈活運輸，是LNG靈（líng）活（huó）性的重要體現。

近年來，全球LNG運輸船的平均容量基本維（wéi）持在17萬立方（fāng）米，主要是途經運河的限製以及規模經濟。2022年是全球LNG船交付數量較低的年（nián）份（fèn）。報告顯示，2022年全球（qiú）新交付LNG運輸船27艘（sōu），新交付數量顯著低於2018-2021年的（de）平均（jun1）水平（年均約50艘）。進入2023年，前四個月交付11艘（sōu）。

報告（gào）顯示，截至2023年4月底，全（quán）球共有LNG運輸船668艘，其（qí）中包括 45 艘浮式儲存和再氣化裝（zhuāng）置（zhì）（FSRU）和8艘浮式儲存裝置（FSU）。船隊規模與2021年相比增長了4%。全球在建數（shù）量為312艘，相當於目前現役船隊的46%以（yǐ）上。預計2023年交付28艘，2024年81艘，2025年接近90艘。

從交付時（shí）間上看，過去二十年，大多數LNG運輸（shū）船在30-40個月內交付（從訂購（gòu）日期算起）。但引入新的（de）推進（jìn）係（xì）統可能導致交付時間（jiān）變長。例如在引入DFDE/TFDE係統後的幾年中，交付時間達到近（jìn）50個月（2011年）。2020年，LNG運輸船的平均交付時間為29個月（yuè），2022年（nián）增長至32個月。由於2022年（nián）大量新增訂單，未來交付時間可能進一步延長。

王震介紹（shào），現有（yǒu）訂單中包（bāo）括29艘破冰船。但由於歐美對俄羅斯製裁，這些（xiē）船隻麵臨著延遲交付（fù）或取消的風險。

從船型來看，M型（xíng）電子控製進氣發動機（jī）（ME-GA）係統和雙燃料高壓低速噴氣發動機（X-DF）係（xì）統是主流。目（mù）前，新近交付（fù）船中X-DF係統（tǒng）占據主導地位，截（jié）至2023年4月底，已有146個訂購。ME-GA係統逐漸成為與X-DF競（jìng）爭的首選推進係統之一。

全球LNG運輸船相對年輕。由於新建的LNG運輸船主要（yào）集中在2000年以後交付，目前（qián）的全球液化天然氣船隊相對年輕，約87.7%的船齡（líng）在20年以下。

中國遠洋海運集團旗下（xià）中遠海能是我國領先的大型LNG運輸公司。截至2023年6月30日，共參（cān）與投資68艘LNG船（chuán）舶，均為項目船，收益較為穩定。其中，已投入（rù）運營的LNG船舶42艘，703萬立方米;在建LNG船舶26艘，452萬（wàn）立方米。

LNG運（yùn）輸進入發展機（jī）遇期

LNG船舶是國際（jì）公認高技術、高難度（dù）、高附加值的“三高”產品（pǐn）。隨著LNG船舶（bó）技術和管理水平的日益成熟，近十年來，天然氣運輸方式，已呈現管道運輸下降、LNG運（yùn）輸上升的明顯（xiǎn）趨勢。LNG運（yùn）輸業進入快（kuài）速（sù）發展期。

目前（qián）全球的LNG船隊中，大部分船舶與特定LNG項目綁定，即與項目方簽署長期期租（zū）合同，取得（dé）穩定的（de）船舶租金和投（tóu）資收益。

在造船市場，中韓是全（quán）球LNG運輸船建（jiàn）造強國。報告顯示（shì），韓國造船商現代重工集團、三星重工和大宇是LNG船舶的前三大造船商，分別有96艘、78艘和64艘訂單；我國造船商滬東中華目前（qián）正在建造41艘（sōu）；韓國、日（rì）本和中國造船廠之間激（jī）烈競爭使新造船舶成本保持相對較低水平。

2022年LNG運輸船日租金創下曆史新高。報告顯示，蒸汽輪機日租金達到25萬美元/日（rì），TFDE/DFDE船日租金達到35萬美元（yuán）/日，X-DF/ME-GI船日租金更是達到45萬美元/日（rì）。

“在LNG現貨航運市場，現貨市場LNG船可用運力（lì）持續短缺，日（rì）租金大幅上升。”王震介紹，需求方麵，俄羅斯管道氣進口大幅削減，美國LNG海運需求迅速攀升。供給方麵，全球大（dà）多LNG船鎖於（yú）長期租約，現貨交易可用運力十分有限，且因（yīn）期貨遠期升水嚴重，浮式儲氣保供亦占部（bù）分運力（lì），大西洋與太（tài）平洋市場現（xiàn）貨交易可用運力持續短缺。

根據Refinitiv數據，2023年上半年，全球主要國家LNG出口量約2.207億噸，較2022年同期增長約0.9%。因地緣政治衝突激化，歐洲地區（qū）對LNG需（xū）求激增，亞（yà）洲地區（qū）對LNG需求相對減弱。2023年上半年全球簽署了18份LNG供應和采購協議(SPA)，整體利好LNG出口項目及LNG運輸市（shì）場。共（gòng）有三（sān）個LNG項目在第一季度完成了最終投資決定(FID)，其中，美國作為新增LNG出口量的主要供（gòng）應方（fāng）完（wán）成了兩（liǎng）個FID，包（bāo）括 Plaquemines LNG項目2期和Port Arthur LNG項目，第三個FID是加蓬的Gabon LNG項目。LNG出口項目及長期SPA的（de）增加（jiā）為LNG運（yùn）輸提供了良好（hǎo）的發展機遇。

航（háng）運公司積極（jí）應對（duì）減排挑戰

碳減排已成為全球航運企業遇到的一（yī）大挑戰。許多全球和區域法規正在逐步生效，以減少航運空氣汙染，特別是減少碳排放。此外，金融機構、保險公司等越來（lái）越關注碳（tàn）排放和船舶效率。

2021年6月，IMO第76屆MEPC會議審議並通過MARPOL公約附則（zé）VI關於降低國際航運碳強度的修正案，並於（yú）2023年1月1日起正式實施。該修正案要求通過技術和運營兩個方麵的措施降（jiàng）低航運（yùn）碳強度——技術能效指數（EEXI）和碳（tàn）強度指標（CII）。

2022年12月，歐（ōu）盟委員會、歐洲（zhōu）議會和歐盟理事（shì）會進行三方會談，達成初（chū）步協議，其中涉（shè）及歐盟內部及出入歐盟港口（kǒu）的航（háng）運業納入歐盟碳市場管控，航運公司需（xū）為其船舶的碳排放支付履（lǚ）約成本。

船運公司正在積極應對減碳政策。報告顯示，航運（yùn）公司正（zhèng）在從技術和運（yùn）營角度（dù）研究不同的解決方案，並采取措施通過優化運營和減少燃料消耗（hào）來最大限度地減少其船隊的溫室（shì）氣體（tǐ）排放影響。對已建造（zào）船（chuán）隻而言，航速的降低成為執行EEXI所帶來的直接影響。對新（xīn）船而言，采取（qǔ）更加低碳（tàn）的燃料是（shì）主要選擇。

王震介紹，未來LNG運輸（shū）船報廢數（shù）量或將（jiāng）上升。報告顯示（shì），2023年第一季度出售用於回收的LNG運輸船隻數量超過了（le）前（qián）一年的總和（hé）。

來源：中國證券網